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TREINAMENTO RCA
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Em 23 de maio de 2013, aproximadamente às 19h05, um caminhão-trator em combinação com um semirreboque de mesa transportando uma carga enorme (o enorme veículo) estava viajando para o sul pela Interstate 5 (I-5) perto de Mount Vernon, Washington. O veículo de tamanho grande tinha uma permissão para a rota de viagem e estava sendo conduzido por um veículo de piloto / escolta. Quando o veículo enorme atravessou a ponte I-5 sobre o rio Skagit, atingiu a ponte, danificando sua estrutura. Como resultado dos danos de contato na estrutura da treliça da ponte, a extensão 8 da ponte de 12 vãos desmoronou no Rio Skagit. Dois veículos de passageiros caíram no rio. Dois outros veículos também foram danificados durante o evento. Oito ocupantes do veículo estavam envolvidos no colapso do vão da ponte; três receberam ferimentos leves e cinco não foram feridos. A fim de evitar mais colapsos nesta ponte, a ponte foi reconstruída com uma folga de 18 pés sobre todas as faixas e foi recomendado que a Administração Federal de Rodovias desenvolva um guia para eliminar ou reduzir as pontes. Para evitar impactos como esse em outras pontes semelhantes, a análise de Illinois recomenda a adição seletiva de suportes nas principais áreas para distribuir a carga no caso de uma colisão. Eles também recomendam notificações automáticas da antena do carro-piloto para o motorista do caminhão e atualizam o banco de dados da ponte do Departamento de Transportes para refletir a menor altura vertical de todas as pontes.
O colapso da ponte foi causado por um caminhão semi impactando uma treliça e várias chaves com força suficiente para fraturar a ponte. O caminhão impactou a treliça e vários suportes porque estava viajando na pista externa que era mais curta em altura do que a pista interna. O caminhão estava viajando na pista externa porque o motorista não sabia que a pista interna era projetada para veículos mais altos, ele se moveu para a pista da direita para deixar outro caminhão passar, e o carro do piloto não comunicou o problema de liberação.
O motorista não tinha conhecimento das diferenças de altura da pista porque seu veículo recebeu uma permissão para a rota, apesar dessa distância ser menor do que a altura do caminhão, não havia sinais de alerta para a altura livre, e ninguém informou ao motorista sobre diferenças de folga. em pistas externas / internas. O veículo recebeu uma permissão para uma ponte, apesar da liberação da ponte ser menor do que a altura do caminhão porque o DOT automaticamente emite autorizações on-line, o Washington DOT apenas mantém a folga máxima no banco de dados da ponte e um banco de dados ponte é usado para emitir licenças. Não havia sinais de aviso para a altura livre porque a sinalização não é exigida por lei para pontes com mais de 14 pés (4,26 m).
O carro-piloto não comunicou problemas de folga porque o piloto do carro piloto não notou a detecção de pouca folga da antena ou porque não havia detecção de folga baixa por antena (não está claro qual era o caso). Independentemente disso, o caminhão estava acompanhando o carro-piloto muito de perto para reagir, mesmo que a escolta tivesse notado e comunicado. O motorista não notou a possível detecção de pouca luz da antena porque o motorista estava distraído - falando no celular. Não houve detecção de folga pela antena porque a antena não estava reta, por isso não estava medindo com precisão a altura total. Houve força suficiente para fraturar a ponte, porque a massa do caminhão era de 88.700 libras, sua velocidade era de aproximadamente 60 mph, e a ponte foi construída usando uma fratura crítica, através do projeto de treliça. Design crítico para fraturas significa que a falha de uma peça essencial pode causar sobrecarga / colapso. Um projeto de ponte treliçada foi usado porque era um projeto de ponte comum quando a ponte foi construída em 1955.